當雷克薩斯在2007年推出LS600hL混合動力轎車時，很多人不敢相信這是真的，因為在那個時候，人們還在慣性地認為拯救地球的汽車應該都是身材較小、體重不超過1.2噸的小家伙?，F如今，連身材如同一座小山的凱迪拉克Escalade都用上了混合動力系統，高檔豪華轎車制造商們沒理由不作出相應動作。只是我們沒想到的是，第一個做出反應的居然是奔馳。
各位都知道，歐洲人對柴油有著難以名狀的好感，所以相對于日本的汽車制造商，歐洲品牌在混合動力技術方面的確起步較晚。而作為奔馳的第一款混合動力車，S400的制造理念跟雷克薩斯也并不完全相同。
LS600hL是為了對抗歐洲三強的旗艦車型而生的，雖然沒有采用頂級的V12發動機，但通過混合動力系統的彌補，那臺V8發動機的動力水平大幅提高，完全能做到與對手平起平坐，可以說是集豐田混合動力技術之大成。此外，為了兼顧燃油經濟性，它還放棄了8速自動變速器，改用一臺特制的CVT變速器。而S級早已是這個級別的霸主，因此S400 Hybrid的身份是奔馳進入混合動力領域的敲門磚，并未背負著太大的商業使命，也無需達到12缸轎車的性能，只要省油就好。于是奔馳明智地選擇了“中度混合”形式，它的混合動力模塊只是作為內燃機的輔助系統，全時參與工作。該系統有兩項主要功能，一是在加速過程中提供額外的驅動力；二是在制動過程中，能夠回收能量，將動能儲存為電能。
然而就是這樣一套相對簡單的混合動力模塊，卻為S400 Hybrid造就了相當了不起的節油效果。在歐洲NEDC的測試中，其百公里綜合油耗僅為8.0升，較采用同一臺發動機的S350減少了約20%。實際使用中的油耗通常是高于理想值的，這輛車也不例外，不過即使如此，我們仍然得出了11.2升/百公里的實測值，即使對一些中級車而言，這也已經是一個不錯的成績了。與此同時，雷克薩斯的實測油耗則達到13升/百公里，比我們預料中稍高了一點。此外在更具環保意義的二氧化碳排放指標上，S400 Hybrid的排放量為188克/公里，LS600hL則為219克/公里，高出了15%。
奔馳采用了中度混合技術
當然，我們并不能因此得出雷克薩斯效率不高的結論。奔馳S350搭載的發動機是一臺3.5升V6，而LS600hL則為高達5.0升（LS460為4.6升）的V8，395馬力的最大功率也遠勝于奔馳的279馬力，能達到這樣的油耗水平已經實屬不易。如果把活動范圍限定在城市里，雷克薩斯也許有更令人欣慰的表現，因為盡管兩輛車都可以在減速滑行或停車等紅燈時自動關閉發動機，雷克薩斯卻多了一項重要功能——完全依靠電力行駛。由于電機功率有224馬力之多，鎳鎘電池組在滿電狀態下也只能支持它走出一公里左右，但假如全部用于走走停停的城市道路上，顯然能對減少污染物排放起到十分積極的作用。
雷克薩斯的混合動力技術很先進
不過正所謂“成也蕭何敗也蕭何”，雷克薩斯的混合動力系統實在太復雜太龐大了，又搭載了太多的車載舒適性設備，以至于體重達到驚人的2410公斤，不僅比純汽油版的LS460L上升了240公斤，也比奔馳S400 Hybrid高出了279公斤，而這一切都會直接體現在燃油消耗量上。
奔馳中控臺
相比之下，奔馳的實用主義思路就更實用一些。由于無需單獨驅動車輛前進，電池容量不用很大，而且采用了能量密度更大的鋰離子電池，整個系統的重量減輕到75公斤左右。它的電池組尺寸只稍大于普通汽車蓄電池，可以直接安裝在發動機艙里，而不必像雷克薩斯那樣將電池組放在后備箱內，犧牲了幾乎一半的行李空間。更重要的是，這套系統結構緊湊，而且完全模塊化，理論上只需稍加改動便能應用于任何一款奔馳產品上，制造成本和難度也可以大大降低。事實上，S400 Hybrid的售價就是很好的證明，它只比標準版S350貴了6萬元，而LS600hL與LS460L的價差則是令人瞠目結舌的50萬元。
那么這兩輛車駕駛起來的差距有多大？這恐怕得分情況細說。以放松的心態坐在方向盤前，它們兩個的油門響應都比對應的標準版慵懶，或者說有點過于小心翼翼，以免無謂地浪費燃油。不同的是，奔馳是通過“低速高檔位”的方式實現的，雷克薩斯則在起步時很少讓發動機參與工作，基本都是車速升到20公里/小時后才自動介入，之前靜得幾乎聽不到任何聲音。
雷克薩斯中控臺
如果對待油門踏板粗暴一些，雷克薩斯的配合度異常默契，發動機被迅速喚醒，釋放出更強大的動力。在發動機與電機同步工作時，這輛車的系統綜合功率高達445馬力，盡全力沖刺的話，只需6.4秒便能從靜止加速至100公里/小時。這個成績大體與08款寶馬Z4相當，可別忘了，它體重卻幾乎是那輛小跑車的兩倍。同樣情況下，奔馳會稍微猶豫一下，因為它得從經濟模式跳出，降到合適的低檔位，然后才發力，猛地竄出去。顯然，奔馳的發動機排量處于劣勢，電機功率也只有雷克薩斯的1/10，因此它的0-100公里/小時加速時間是稍慢的7.2秒。而比S350僅快0.1秒的成績也印證了產品技術部門的說法，性能提升并不是S400 Hybrid的主要訴求。
奔馳的后排娛樂系統
不過有趣的是，編輯們對奔馳的接受度似乎更高一些。幾個月前的那次豪華車對比中，寶馬新7系展現出了難以抗拒的號召力，但這次S級的對手變成了體型臃腫的LS600hL，情況就完全不同了。
雷克薩斯同樣配置豐富
我們必須承認，在北京入冬后的第一場大雪過后，雷克薩斯的全輪驅動系統（而且是真正的機械式）讓人倍感踏實，而且有效地避免了幾次陷車?？伤o人的感覺就像是與地面完全隔絕，轉向和制動都毫無回饋可言，而且舒適與運動模式的差異僅僅是懸架對震動的過濾程度從“完全過濾”變為“幾乎完全過濾”，車身側傾幾乎不會有任何變化，在彎道中實在顯得太重了。奔馳則展現出前所未有的活力，空氣懸架并非軟得毫無保留，對車身的側向支撐比較到位，駕駛者能夠從聽覺和觸覺等渠道獲得足夠的路面信息，卻不會遭受顛簸困擾，方向盤指向也相對精確，給人的主觀感覺似乎比雷克薩斯小巧。
雷克薩斯的后排堪比頭等艙
但奔馳的失分之處是制動腳感不太線性。在輕踩下踏板時制動器并沒有馬上參與工作，而是通過與變速器相連的電機回收能量，踩踏力度達到一定程度后制動卡鉗才開始抱合，而這期間的動作轉換應該就是造成腳感變化的主要原因。另外，發動機的自動啟停功能大概也產生了一定影響。
奔馳在豪華方面并不占優
在乘坐舒適度方面，兩車的關注點其實也有不小的差異。雷克薩斯的車廂工藝超群，儀表臺上的眾多按鈕卻不免讓人眼花繚亂，似乎更適合由專業司機操作。更讓我們堅信此觀點的是，它的后排不但采用了兩個獨立式座椅，右后位置還設有頭等艙式腿部電動支撐機構，座椅之間巨大的中控臺則集中了空調、音響、車載DVD和座椅按摩功能開關，以及冰箱和收折巧妙的小桌板，以滿足車主的控制欲望。
奔馳給我們的感覺跟以往稍有不同，駕駛者和乘客的被重視程度是趨于一致的。身為S級的中游配置型號，S400 Hybrid后排乘客得到的禮遇不像雷克薩斯那般夸張，但也絕對不失體面，而針對駕駛者的各種高科技輔助設施則遠勝于日本對手，除了簡化大量功能按鍵的Command系統，還擁有可根據路況自動設置照度范圍的智能燈光系統，可對駕駛員的任何走神、分心發出警示的注意力警示系統，還有改進型的夜視輔助系統，以及全球首先采用的分屏顯示技術，能讓正、副駕駛員在同一個顯示屏上看到不同的內容，互不干擾。坦白說，這個現象其實已經不再是技術實力層面，而是東西方文化對豪華車的理解方式不同。不過單就市場前景而言，雷克薩斯恐怕已經感覺到了前所未有的壓力，因為同樣是環保豪華車，奔馳S400 Hybrid的低價格無疑在消費者眼中具有更難以抗拒的號召力。
● 我的觀點
對于LS600hL，我歷來是很敬佩的，因為雷克薩斯不但做了第一個吃螃蟹的豪華車品牌，而且技術的復雜程度到目前為止仍是比較先進的。但奔馳畢竟是豪華車領域的老江湖，它用更經濟的方式達到了同樣或者說更出色的環保效果，巨大的價差也具有極其強大的殺傷力。如果雷克薩斯再不趕快做出點新舉措，而奔馳又決定把那套混合動力模塊裝到S600身上的話，雷克薩斯恐怕就難有招架之力了。當然，無論誰取得市場優勢，都會促進該級別產品的混合動力化，而這種大塊頭大排量的汽車正是最需要被“改造”的對象。
